Forrás: Heti VálaszHV-összeállítás, gazdasag@hetivalasz.hu
A reprivatizáció Európa nyugati felén sem ismeretlen fogalom, de szükségessége főként a Kelet-Közép-Európai térségben vetődik föl.
Hogyan lehet visszavenni a rosszul privatizált állami vagyont? Orbán Viktor, a Fidesz elnökének felvetése után hazánkban kiújult a vita az állam számára előnytelen magánosítási folyamat visszafordíthatóságáról. A reprivatizáció Európa nyugati felén sem ismeretlen fogalom, de szükségessége főként a kelet-közép-európai térségben vetődik fel.
A privatizáció jött, látott és győzött: a hatvanas évek óta mintegy száz országban több tízezer állami cég jutott magánkézre. A szakértők sietnek leszögezni, hogy a privatizált vállalatoknak jót tesz a keményebb gyeplő, és jobb teljesítményt nyújtanak, mint amikor még állami gyámkodás alatt álltak. Ugyanakkor azt még a szabadpiac legelszántabb hívei is elismerik, hogy nemcsak az állam, de a mindenható piac is képes csúfos kudarcokat felmutatni.
Akadnak tehát olyan helyzetek, amikor érdemes megfontolni a visszaállamosítást. Ilyen például az, ha a magáncég inkább kárt okoz, és nem igazán a köz érdekében működteti az adott vagyontárgyat. Megpróbálkozhat az állam egyes vagyonelemek visszaszerzésével akkor is, ha azok bizonyíthatóan tisztességtelen módon kerültek az új tulajdonoshoz. A kormány hivatkozhat a nemzetgazdaság érdekére: ilyenkor kifejezetten azért nyúl a reprivatizáció eszközéhez, hogy az adott területen – többnyire közszolgáltatásról van szó – visszanyerje befolyását, és döntési pozícióba helyezhesse a saját embereit. Akár gazdasági, akár politikai okokból következik be az újraállamosítás, azzal számolni kell, hogy a visszavételi ár általában magasabb annál, mint amennyiért korábban eladták az adott társaságot. Kivételek azért akadnak. Az alábbiakban a reprivatizáció fontosabb külföldi eseteit, illetve kísérleteit vesszük sorra.
BETEG A BRIT VASÚT
A fejlett ipari államokban aránylag ritkaságnak számít a visszaállamosítás. Ennek az az oka, hogy a magánosítási akciók során kevesebb hibát követtek el, mint az állami szektort túl mohón leépíteni kívánó kelet-közép-európai régióban. És az sem elhanyagolható tényező, hogy az utólagos visszavásárlási kísérletek szigorú törvényi és anyagi korlátokba ütköznek. Mindez jól megfigyelhető a brit vasutak példáján, mivel az 1947-ben államosított cég eladása a leglátványosabb kudarctörténetek sorába tartozik. A 80-as években, Margaret Thatcher volt brit miniszterelnök kormányzása idején valóságos divatja volt a közművek értékesítésének, noha többen figyelmeztették a kabinetet, hogy ez hibás lépésnek bizonyulhat. A privatizált vízművek például nem érdekelt annyira abban, hogy olyan minőségű legyen az ivóvíz, mint az állami vagy a települési szolgáltatónál volt. Ennek ellenére a kormány számos állami vállalatot adott el, igaz, nem pusztán gazdaságossági okokból. A magánosítás a nagy hatalmú szakszervezetek erejének csökkentésére is szolgált. Többek között ezért került sor a vasút eladására is, amely már Thatcher utódja, John Major idejében vett nagyobb lendületet. A 90-es évek közepén privatizált vasútnál kezdetben sorjáztak a diadaljelentések a nagyobb biztonságról, a késések csökkenéséről. Ám az évtized vége felé fatális balesetek sora következett be a karbantartások elmaradása miatt.
A kudarcot a túlszabályozottsággal és a vasút fölszabdaltságával magyarázzák a szakértők. A magánosítás előtt ugyanis összesen 25 cégre osztották a központi vállalatot: külön adták el a vasúti pálya felügyeletét és karbantartását ellátó Railtracket, valamint a járatokat üzemeltető cégeket. Ez utóbbiak a mai napig magánkézben vannak, de a Railtrack csődbe jutott. Feladatát, az infrastruktúra fenntartását a Network Rail vette át, amely bár nem állami vállalat, a hiteleit a kormány garantálja. Ezt sokan az újraállamosítás első lépcsőjének tekintik.
A magánbefektetőkkel az a gond, hogy csak az osztalékot várják, de a közfeladat teljesítését, a közüzem működtetésének célját nem lehet pótlólagos befektetés nélkül elérni – állapítják meg a brit vasút vesszőfutása kapcsán az elemzők. A privatizáció ellenére a brit államnak még mindig 17 millió fontot kell hetente költenie a pályák fenntartására. Az egyik baloldali szervezet kiszámolta, hogy évente legalább 500 millió fontos bevételre számíthatna a költségvetés, ha visszaállamosítaná a sínhálózatot. A brit lakosság közel háromnegyede szavaz arra, hogy a kormány vegye vissza a vasutat. A munkáspárti Tony Blair miniszterelnök is – többek között – a vasút visszaállamosításának jelszavával nyerte meg a választásokat.
(Franciaországban 1997-ben a választási kampányban Lionel Jospin miniszterelnök kijelentése kavart nagy vihart, aki kijelentette: a jobboldal győzelme esetén felülvizsgálják a France Télécom magánosítását, és az állam mindent megtesz azért, hogy a távközlési vállalat ismét a tulajdonába kerüljön.)
Mindenki a kivásárlás mellett szavaz, mégis csigalassúsággal haladnak a dolgok, amiért elsősorban a reprivatizáció magas költségei okolhatók.
Már a londoni metró körül is gondok vannak: néhány éve a vonalak kétharmadát magánbefektetők kapták meg harminc évre, karbantartásra és fejlesztésre. Ez idő alatt viszont két nagyobb baleset is történt: a vizsgálatok kiderítették, hogy a cégek nem teljesítették a szerződést, és mintegy 27 millió fontra büntették meg őket. Újfent bebizonyosodott, hogy a költségminimalizálásra törekvő befektetők takarékoskodnak a felújításokon, a biztonsági felülvizsgálatokon, ám a szerződések felbontását egyelőre hiába követeli az utazóközönség.
A légi közlekedés terén ugyanakkor több esetben is sor került „kvázi” visszaállamosításra. Az Európai Unió néhány tagországa ugyanis – Brüsszel előírásait kijátszva, s így az Európai Bizottság rosszallását is kiváltva – pénzügyi segítségnyújtással, tőkeinjekcióval sietett a 2001. szeptember 11. után válságba jutó nemzeti légitársaságok megmentésére. A belga Sabena, a svájci Swissair, az ír Aer Lingus, az Air France vagy az Alitalia esete közismert, az viszont kevésbé, hogy a dél-afrikai kormány például visszavásárolta a South African Airlines 20 százalékos részét, melyet korábban a Swissairnek adott el.
VADKELETI TÖRTÉNETEK
A kelet-közép-európai régióban az állami szektor túl gyors és túl alapos lebontása okoz visszatérő gondokat. A legtöbb hajmeresztő privatizációs történet a volt Szovjetunió utódállamaihoz fűzödik, ám most már az ottani politikai elit is megpróbálja lenyesegetni a vadhajtásokat. Egyes, vagyonukat kétes privatizáció útján szerzett milliárdosok ugyanis a politikai szerepvállalás igényével léptek fel. Közéjük tartozott Mihail Hodorkovszkij – a Jukosz olajvállalat tulajdonosaként a leggazdagabb orosz is -, aki megpendítette, hogy esetleg indul a 2008-as elnökválasztáson. A Kreml – az igazságtalan privatizáció orvoslásának jelszavával – azonnal lecsapott rá. Az olajmágnást a nemzetközi tiltakozás ellenére sikerült nyolc évre elítéltetni, de az „ebül szerzett jószág”, a Jukosz olajcég visszaállamosításából semmi nem lett. Igaz, a cégbirodalom termelésének 60 százalékát adó Juganszk lelő- és kitermelőhelyét a bíróság döntése alapján elárverezték. De nem az állam kapta meg, hanem a Rosznyefty olajvállalat, amelyet az Oroszországot (a törvényhozás és részben a kormány helyett) ténylegesen irányító elnöki adminisztráció helyettes vezetője, Ivan Szecsin felügyel. Az eredeti tervek szerint a Kreml a Rosznyefty segítségével teremtette volna meg egy hatalmas nemzeti olajtársaság alapjait. A piacgazdaság és a jog eszközeinek ügyes felhasználásával végrehajtott akció ez esetben akár valódi igazságtételt is jelenthetett volna. Csakhogy a hatalom urai összekaptak a „rablott holmin”: Szecsin megtagadta, hogy a jó előre kidolgozott stratégia szerint részvénycserével átjátssza a Juganszkot az állami Gazpromnak. Jogi eszközökkel, politikai nyomásgyakorlással azóta is civódnak a tulajdonjogon (Heti Válasz, 2005. január 6., 50-51. oldal).
Míg a magánosítás felülvizsgálata Oroszországban zsákutcába jutott, addig Ukrajnában a folyamat el sem indult. Pedig Viktor Juscsenko államfő és (a szintén privatizációs újgazdag) Julia Tyimosenko – immár bukott – miniszterelnök 2004 végén a „lenyúlt” nemzeti vagyon visszaállamosításának programjával szerezte meg az emberek bizalmát. Azt ígérték a választóknak, hogy a legdurvább privatizációs ügyletek jogi úton történő érvénytelenítése után a vevő visszakapja a magánosításkor kifizetett összeget, majd új tendert írnak ki az adott gyár, üzem valódi értékén történő szabályos eladására. De a két politikus közös regnálásának alig hét hónapja alatt még abban sem tudtak közös nevezőre jutni, hogy hány ügyletet vizsgáljanak felül. Tyimosenko háromezer cégről beszélt, szabályos pánikot keltve a nyugati befektetőkben, és ezt már a Juscsenko szájából elhangzott 29-es szám sem tudta feledtetni (HV, 2005. március 3., 51. o.).
Nem sikerült érvényteleníttetni például a Krivorozssztal acélipari óriás magánosítását, amely „az ukrán Tocsik-üggyé” nőtte ki magát. Szeptember 8-án ugyancsak egy félresikerült reprivatizáció vezetett a Tyimosenkokormány és szinte a teljes Juscsenkopárti elit menesztéséhez. Az állam ugyanis vissza akarta szerezni a korábbi elnök, Leonyid Kucsma veje által megkaparintott nikopolszki vasgyárat. Az ukrán legfelsőbb bíróság azonban elutasította az állam reprivatizációs igényét. Ezt állítólag Juscsenko egykori kincstárnokának tartott Petro Porosenko nemzetbiztonsági főnök érte el a „független” törvényhozásban, a Kucsma- vőtől kapott potom ötvenmillió dollár fejében. A két oligarcha – Porosenko és Tyimosenko – háborúzása olyan méreteket öltött, hogy Juscsenko mindkettejüket kénytelen volt meneszteni.
RITKASÁGSZÁMBA MEGY
Más jellegű problémák jellemzik a román reprivatizációs folyamatot. Míg a szovjet utódállamokban a korrupció, a hatalmi harc uralja a színteret, addig Romániában – a hivatali túlkapások mellett – az a baj, hogy az állam időnként kifejezetten kétbalkezes módon adogatta el vagyontárgyait. Az utóbbi években többször előfordult, hogy a sikeresnek vélt, hangzatosnak tűnő privatizációs szerződést később érvényteleníteni kellett, mert törvénytelenségek, visszaélések egész sorára derült fény, és a kormány kénytelen volt visszavásárolni a részvényeket. A román államvasutak például tavaly novemberben adta el az arab Monalisa Investments cégnek az áruszállító részlegét. A magánkézbe jutott cég rácáfolt a reményekre, és veszteségesen működött. Vevő és eladó vádaskodni kezdett, majd kölcsönös megegyezés útján felbontották a szerződést. A társaság visszakerült az államhoz, ráadásul fél áron, ami igazán ritkaságszámba megy.
A románok kevesebb sikerrel jártak a Republica fémipari vállalat visszaszerzése ügyében. A vevő az orosz Melodys volt, amely azzal kezdte ténykedését, hogy elbocsátott 2500 alkalmazottat. Az állam a szakszervezetek kérésére visszavásárolta a részvények 24 százalékát, de a dolgozók az egész gyár visszaállamosítását követelik. Botrányosan végződött a bukaresti Turism idegenforgalmi cég hat évvel ezelőtti privatizációja is, miután a nyertes izraeli-román vállalkozásról kiderült: súlyos törvénysértések árán jutott tulajdonához. Ebben az esetben még messze a megnyugtató vég. Az ARO terepjárógyár is furcsa kalamajkába keveredett. A társaság többségi tulajdonát 150 ezer dollárért vásárolta meg az amerikai Cross Lander. John Perez, az új tulajdonos jelentős beruházásokat ígért, ehelyett 2,5 millió dollárért továbbadta a részvények egy részét. Ugyanakkor nem egyenlítette ki az állammal szemben vállalt kötelezettségeit, így a szakhatóság érvénytelenítette a szerződést. Egy területi bíróság azonban felfüggesztette a visszaállamosítási eljárást, miközben Perez újabb szédületes vállalásokat tett.
Botránnyal fenyeget az osztrák OMV és a román Petrom olajcégek házassága is. Az OMV-Petrom ugyanis sorozatban emeli az üzemanyagárakat, olyannyira, hogy már Traian Basescu államfőnek is be kellett avatkoznia. A bukaresti sajtó egyfolytában arról cikkezik, hogy milyen előnytelen szerződést kötött az állam az osztrák vevővel. Az OMV például zavartalanul elszállítja a Romániában kitermelt kőolajat. Szakértők szerint valójában nem privatizáció történt, hanem az állam hagyta, hogy a kitermelési és feldolgozási jogok is átszálljanak Romániáról Ausztriára.
Az EU felvételére váró román kormány még bukdácsolhat egy ideig, ám a friss uniós Lengyelországnak már óvatosabban kell lépkednie. Politikai szempontok miatt tűnik rázósnak a Lengyel Földgáz- és Kőolajbányászat (PGNiG) jelenleg folyó tőzsdei privatizációja. A cég nemcsak bányászattal foglalkozik, hanem egyik társasága, az EuRoPol Gaz révén az orosz földgázszállító vezetékek karbantartása is a feladatai közé tartozik. A választásokra készülődő lengyel ellenzéki politikusok attól tartanak, hogy a PGNiG privatizációja során az oroszok is ellenőrzést szerezhetnek a stratégiailag fontos gázvezetékek fölött. Emiatt hatalomra kerülésük esetén fontolóra vennék a visszaállamosítást, ha addigra magántulajdonba kerülne. A lengyel befektetőket egyelőre nem érdekli ez a kilátás: tömegével kezdtek feliratkozni a részvényekre. Csaknem 64 ezer magánszemély 290 millió darab értékpapírt vásárolt, de az előjegyzés teljes kielégítéséhez közel 4 milliárd részvényre lenne szükség. Elemzők szerint nem valószínű, hogy egy új jobboldali kormány tényleg „visszacsinálná” a privatizációt, hiszen ténykedését nem kezdheti egy olyan húzással, amely jelentősen rontaná a hitelét a nemzetközi pénzügyi körökben.
Lengyelországnak elég baja van már azzal is, hogy tisztáznia kell a PZU állami biztosító privatizációja körüli, négy évvel ezelőtt kezdődött botrányt. A tendert akkoriban a holland-portugál, Eureko nevű pénzintézmény nyerte el, de később a varsói kormány megpróbálkozott korábbi döntése visszavonásával. Végül az Eureko a londoni székhelyű nemzetközi döntőbírósághoz fordult, amely a javára döntött. Amennyiben nem születik megegyezés, a károsult cég akár egymilliárd eurós kártérítést is követelhet, ami hatalmas vérveszteséget jelenthet a lengyel büdzsének. Ez egyike azon ritka eseteknek, amikor a visszaállamosítás kezdeményezése kifejezetten rossz ötletnek bizonyult, és emiatt az adófizetők többszörösen megfizetnek az eredetileg elhibázott privatizációs döntésért.
