2007.08.09., 2007. évfolyam, 32. szám
szerző: Bita Dániel forrás: 168ra
cimkék: Budapest, Demszky Gábor, közlekedés
Hangos PR-akciókból nincs hiány a fővárosban, miközben az ötödik ciklusát taposó Demszky Gábor 2002-es ígéreteinek felével adós. Heroikus küzdelmet folytat a pénzhiánnyal a városháza, vagy Budapest inkább csak szavakban épül?
Pontról pontra
Alább Demszky Gábort szembesítjük 2002-es ígéreteivel. (A főpolgármester maga is készített számvetést, ám igen nagyvonalúan bánt ígéreteivel.)
„Budapest 16 év alatt annyit fejlődött, mint egy nyugodt történelmi időszakban kétszer annyi idő alatt.” Van igazsága a Demszky Gábor tavalyi kampánykiadványában olvasható állításnak, bár hogyha a főváros „szürke, unalmas, önállótlan városból” valóban „nyitott, dinamikus, multikulturális, egyszóval szerethető várossá vált”, az legalább annyira a magántőkének és a főváros kulturális életét átalakító vállalkozásoknak köszönhető, mint a liberális városvezetésnek.
S hogy mi épült 1990 óta – legalább részben – önkormányzati kezdeményezésre?
Csepel nem Manhattan
Elkészült a Lágymányosi híd és a Hungária-gyűrű, megújult a kisföldalatti és a 2-es metró, a Nagykörút, az Andrássy út, a Váci utca déli része, a Nagymező és a Ráday utca, átadták a Fővárosi Levéltár új épületét, a rákospalotai füstgáztisztítót, valamint a dél-budai egyetemi városközpontot, megszépült a Szabó Ervin Könyvtár, továbbá a BKV vásárolt vagy kétszáz, európai mércével is tetszetős autóbuszt, villamost. Felújították a fő közműhálózatokat, a fővárosi fürdők, piacok és színházak nagy részét.
Impozáns lista, de a beváltatlan ígéreteké – látni fogjuk – ugyancsak izmos. És amíg Demszky Gábor csapata megbízhatóan üzemelteti a várost, a tizenhét esztendő óta beharangozott nagyberuházások rendre éveket csúsznak vagy elmaradnak.
A 38 esztendős Demszky az első szabad választáson az SZDSZ jelöltjeként szerzett parlamenti mandátumot, akkor ősszel a párt budapesti listavezetője volt. A Fővárosi Közgyűlés 1990 októberében választotta főpolgármesterré, majd a polgárok újabb négy alkalommal szavaztak neki bizalmat. Hogy megszokásból-e, ellenzéki múltja okán vagy inkább csak komolyan vehető riválisok híján, nem tudjuk. Tény az is, Demszky imázsa 1998 és 2002 között a karakán városvezetőé, aki hevesen küzd a Budapestet büntető jobboldali kabintettel.
Csakhogy az országot hatodik éve az MSZP-SZDSZ-kormány vezeti. Ennek ellenére sem épült meg a 2002-ben még a ciklus végére tervezett 4-es metró, s nem sikerült rendezni a BKV pénzügyeit sem. Igaz, legalább a korábban elhanyagolt közutak felújításában részt vállalt a kabinet.
Tény, hogy a látványos beruházásokhoz szűkös a fővárosi büdzsé. Demszky mégis előszeretettel kampányol kormányzati ígérvényekkel, s amikor azokat nem sikerül valóra váltania, széttárja a kezét.
Fotó: Bazánth Ivola, Kovalovszky Dániel, Riskó Gáspár Az 1-es villamos meghosszabbítása Őrmezőig, felhőkarcoló-negyed Csepelen, menetrendszerű dunai hajóközlekedés, kerékpáros- és gyalogosbarát Belváros – négy terv Demszky 1990-es kampánylapjából, amely a főpolgármester-jelöltet a tettek embereként mutatta be.
Csepel ma sem Manhattan. A BKV egyetlen hajót sem járat menetrend szerint. Ami pedig a Belvárost illeti: „Új szemlélet a közlekedésben: első a közösségi, a gyalogos- és a kerékpáros-közlekedés” – ismételte Demszky legfrissebb, 2006-os programja a „90-est. Ugyanitt az 1-es villamos kissé bizonytalan, „legalább a Fehérvári útig” történő meghosszabbítása szerepel vállalásként, bár a síneket tíz-egynéhány év alatt sem sikerült áthozni a Lágymányosi hídon. A tervek szerint a járat 2024-ben érheti el a kelenföldi Etele teret, Őrmezőig vélhetően sosem jut el. Ugyancsak a következő évtized közepére várható, hogy a jelenleg a Gubacsi úton végállomásozó 3-as villamos elérje a távolinak tűnő Csepelt.
Közben – mint lapunk megírta – akár a húsz éve tartó Demszky-korszak jelképének is tekinthetjük a 2010-re tán megépülő, ám a főváros közlekedési nehézségein alig enyhítő 4-es metrót. A negyvenéves, elöregedett tervek alapján készülő vonal várhatóan 485 milliárd forintot kóstál, bár a második, a Keleti pályaudvar és Bosnyák tér közötti szakaszra még a vasúthatósági engedély sincs meg.
Huszonhárom városállam
A presztízsberuházásnak nagy ára van. A főváros a metróépítés érdekében elhanyagolja a villamasvonalakat, miközben Újpalota és a Keleti pályaudvar között a metróköltség töredékéért járhatna tuja. Még súlyosabb a helyzet Demszky egykori bizalmasa, a városházáról két éve kiebrudalt Atkári János szerint. A volt szabad demokrata főpolgármester-helyettes állítja: Demszky most a közszolgáltató Főgáz és Elmű részvényeinek eladásától remél több tízmilliárdos bevételt, amelyet a várt uniós támogatás elmaradása esetén a metróra költhet. A pénzügyi nehézségek okán kevesebb jut oktatásra, egészségügyre is.
A főváros idén hétmilliárd forinttal csökkentette kiadásait, és mert könynyen a hitelképesség határára kerülhet, elsősorban vagyoneladással próbálkozik. Közben húsz szakiskola bezárása, a szociális intézmények és a színházak önkormányzati apanázsának csökkentése koalíciós vitához vezetett.
Hogy Demszky politikai pályáját és a főváros jövőjét a 4-es metróra tegye, azért is abszurd, mert annak terveit a Kádár-érából örökölte, s 1990 táján maga is inkább villamospárti volt. Márpedig a 4-es – irtózatos költségei ellenére – csupán busz- és villamosjáratok kiváltására alkalmas.
Ugyancsak a főpolgármester szemére vethető, hogy az elmúlt években az önkormányzat jóvoltából alig született említésre méltó középület. A kritikusok egyikét, Bojár Iván Andrást viszont Demszky időközben maga mellé vette a városházára. Továbbra is kihasználatlan a Duna: a folyó a fővárosi partszakasz nagy részén megközelíthetetlen a gyalogosok számára.
Nehezíti a városvezetés helyzetét a döntéshozatal decentralizáltsága. Igaz, a rendszerváltás idején épp a liberálisok javasolták, hogy Budapest 23 kvázi városállam szövetségeként működjék. Csakhogy a kerületi önállóság számos ügyet ellehetetlenít, s a városházával való háborúskodáshoz vezet.
Zaj, szemét, szmog
Pedig van ott háború elég. Ezt példázza, hogy miután tavaly ősszel Demszky nem volt hajlandó együtt munkálkodni 2002-es kihívójával, az akkor leszereplő Gy. Németh Erzsébettel, helyettesét (Horváth Csaba személyében) közel fél év után sikerült csak megválasztani. Márpedig a koalíciós többség minden korábbinál szűkebb, egyfős, s a hiányzások miatt volt idő, amikor rendeletet csak a Budapesten a baloldal szövetségesének számító MDF segedelmével sikerült hozni.
Ugyancsak a fórum asszisztenciája kellett ahhoz, hogy a közgyűlés több jogosítványáról, így a fővárosi közműcégek vezetőinek kinevezéséről és az 1,6 milliárd forintnál nem nagyobb összegű beruházások elbírásásáról is lemondjon – átadva jogkörét a masszív koalíciós többségű gazdasági bizottságnak.
Ez legfeljebb csak ízlésünk ellen való, a közgyűlés által tavaly ősszel hozott „színpadrendelet” viszont az alkotmányosság próbáját sem állta ki. A passzus a bejelentett demonstrációk esetében külön engedélyhez kötötte volna például a hangosítást, így korlátozva a gyülekezési jogot. Aztán amikor Demszky és több SZDSZ-vezető Gergényi Péter rendőrfőkapitány nyugdíjazása ellen emelt szót, bizonyára sok liberális szavazó elbizonytalanodott.
Mindeközben a budapestiek – egy friss fölmérés szerint – leginkább a köztisztasággal, a tömegközlekedéssel, a zajterheléssel, a közparkok állapotával és a légszennyezettséggel elégedetlenek. Noha az utcák megtisztítása aligha a főpolgármester feladata, és világos, hogy Demszky nem állhat szüntelen lesben a graffitiző tinik vagy az ebszar összelapátolásától ódzkodó kutyatartók mögött. Nyugati nagyvárosokkal összevetve pedig kevés panasz lehet a budapesti tömegközlekedésre: a fővárosnak alig akad olyan körzete, amely akár éjszaka, akár hétvégén megközelíthetetlen volna.
Ám ha az utcák és terek állapotáért nem is tehető egy személyben felelőssé Demszky, sűrűsödő ígéreteiért annál inkább. A főpolgármester 2006-ban például a megszokotthoz képest is bőségeset vállalt a ferihegyi gyorsvasúttól a régi pesti zsidónegyed teljes rehabilitációjáig. Ezeket számon kérni korai volna.
Leltározzuk hát a négy évvel korábbi, 2002-es ígéreteket, amelyek közül a tavalyi Demszky-kampány állítása szerint mindössze kilenc százalék nem teljesült.
A főpolgármester „Európa legkorszerűbb villamosát” ígérte a Nagykörútra, s apróbb bökkenők után valóban forgalomba álltak a Combinók. A korszerűségbe sajnos nem fért bele a légkondicionálás, ám tekintettel a kánikulára, Demszky néhány hete jelezte: a főváros a jövőben nem vásárol klíma nélküli közlekedési eszközt. A legutóbbi ciklus során megújult a szentendrei HÉV és a 2-es metró java része, bár a korszerűsítés csak idén nyáron zárul. Új buszsávokat alakítottak ki a Belvárosban, és bérletrendszert hoztak létre a MÁV, a Volán és a BKV agglomerációs járataira.
Fővárosi hiánylista
Elmaradt viszont a „naponta több mint félmillió embert szállító” 4-es metró megépítése. A fúrópajzsok csak idén tavasszal indultak útnak. Szintén várat magára a csepeli és szentendrei HÉV-vonalak összekötése – vagyis az 5-ös metró. Mint jeleztük, ígéret maradt az 1-es villamos átvezetése a Lágymányosi hídon, a 3-as járat meghosszabbítása és az 56-os gyorsvillamossá alakítása. Nem cserélték le a mára lényegében szétrohadt trolibuszparkot (bár a napokban érkezett – írd és mondd – tíz új jármű), míg 320 helyett csupán 150 buszt vásárolt a főváros. Igaz, a Volvókra (miután utólag légkondi is került beléjük) nem lehet panasz.
A program legvaskosabb, közlekedési fejezetének tizenhárom ígéretéből tehát négy valósult meg maradéktalanul.
Nem került sor a parkolási rendszer egységesítésére (bár a kerületek és a különböző parkolótársaságok közötti szerződések okán ez alig is lehetséges), és elmaradt az ígért P+R parkolók megépítése. A parkolójegyet viszont a város egyes részein már SMS-ben is megvehetjük.
A kormány közel 500 milliárd forint uniós támogatást ígért oda két hete, pályázat nélkül az úgynevezett kiemelt projekteknek. A fővárosi fejlesztések közül 10 milliárd jut a Budavári Palota (mindenekelőtt az egykori Honvéd Főparancsnokság) rekonstrukciójára, közel ennyi a Zeneakadémiának. 3,5 milliárd kerül a Szépművészeti Múzeum térszint alatti bővítésére, és 2 milliárd a józsefvárosi Magdolna-negyed újjáépítésére.
Az EU közlekedésfejlesztésre szánt forintjaira a főváros a 4-es metró első (a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar közötti) szakaszával, valamint az 1-es és 3-as villamosok fejlesztésével pályázik. A metróépítéshez maximális, 260 milliárd forintos támogatást kért Budapest, bár ennek inkább csak a felére számíthat. Nem épült meg az albertfalvai, illetve az Óbudát Újpesttel összekötő aquincumi Duna-híd, és úgy tíz évig nem is fog: kormányzati és uniós támogatás kellene hozzá. A Szabadság híd felújítása a napokban indul, bár a megelőző négy évben is barkácsoltak rajta. A Margit híd rekonstrukciójához ellenben (a tervezett M0-s híd hiányában) hozzá se kezdtek. Hálát adhatunk, hogy mégsem szélesítették 2×2 sávosra a budai alsó rakpartot – a beruházás végleg elvágta volna a gyalogosokat a Dunától. Megépült a 3-as, az 5-ös és a 6-os főút budapesti szakasza, és jár a pipa a sok felújított főútvonalért is.
Sokadjára is elmaradt a Moszkva tér többmilliárdos rehabilitációja, az ígért 130 kilométer helyett tucatnyival bővült a kerékpárút-hálózat. Késik a csepeli szennyvíztisztító, az Ötvenhatosok terének fásítása, és nem jutott pénz erdőtelepítésre sem.
Adós maradt
Átadták viszont a rákospalotai füstgáztisztítót, a Fővárosi Levéltár új épületét és az élményfürdővé alakított Dagályt. Felújították az Uzsoki utcai és Szent Imre, valamint a Nyírő Gyula Kórházat, míg a tizenegy oktatáspolitikai vállalás közül mindössze kettő nem teljesült.
Összegezve: 107 ígéretéből Demszky 49-et valósított meg, ami 46 százalékos teljesítmény. További 30 ígéret részben teljesült, míg 28 egyáltalán nem. Ez 26 százalék, nem 9. (A teljesült és megvalósítatlan ígéretek listáját lásd itt.)
Persze mondhatjuk, bárcsak a rendszerváltás utáni kormányok dolgoztak volna hasonló hatásfokkal. Csak hát a Szabolcs utcai könnyűipari tanulóbázis vagy a békásmegyeri tűzoltólaktanya mégoly szükséges kiépítése sovány vigasz a Duna-hidakra vagy a Moszkva tér átalakítására váró fővárosiaknak.
Márpedig Demszky éppen legnagyobb ígéreteivel maradt adós hosszú távon is.
Természetesen kíváncsiak voltunk arra, Demszky Gábor hogyan értékeli munkáját, ő azonban feszített nyári programjára tekintettel úgy döntött: nem él a lehetőséggel.
