Facsinay Kinga, [email protected]
A rendszerváltás óta negyedik alkalommal igyekszik megszabadulni a Malévtól a magyar állam. Egyes szakértők szerint a nemzeti légitársaság tényleg nem húzza sokáig, ha most nem kel el. A legesélyesebbnek egyelőre a kedvező kormányzati hátszéllel rendelkező orosz kérő tűnik.
Nem nehéz elképzelni, mit szólna a hazai légitársaságot már évek óta kerülgető Borisz Abramovics – illetve az üzletember által fémjelzett AirBridge Magyarország Zrt. -, ha a Gyurcsány-kormány megint kibabrálna vele, és lefújná a Malév Zrt. eladására tavaly szeptemberben kiírt tendert. Ez ugyanis már megtörtént egyszer 2005 augusztusában, amikor egyedüli esélyesnek tűnt, de a túlzott politikai figyelemre hivatkozva sikertelennek nyilvánította a magánosítást az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő (ÁPV) Zrt. Most azonban nincs komoly esély erre, hisz egyre kevésbé lehet eltitkolni a Malév súlyos pénzügyi helyzetét. 2006 elején még adózás előtti nyereséget vizionáltak a cégvezetők, ám a valóság rácáfolt a várakozásokra: a tavalyi üzemi veszteség jelentősen meghaladta a 2005-ös 8,9 milliárd forintot, miközben a hitelállomány több mint 30 milliárd forintra rúg.
KIMAZSOLÁZVA
Nem látja ennyire sötéten a helyzetet Gönci János, a Malév vezérigazgatója: szerinte a Malév most többet ér, mint egy esztendeje, mivel az utóbbi időben végrehajtott átalakítások eredményeként lényegesen hatékonyabb a működés. Az egy alkalmazottra jutó árbevétel egy év alatt 5,3 százalékkal, 37,3 millió forintra emelkedett, míg az egy foglalkoztatottra jutó adózás előtti veszteség 1,6 millió forintról 400 ezer forintra mérséklődött. Jelentős fegyvertényként könyveli el, hogy az American Airlines megállapodást kötött velük arról, hogy a oneworld légiszövetség keretében közös üzemeltetésű járatokat működtetnek Európa és az északamerikai kontinens között, valamint összehangolják törzsutasprogramjaikat.
Mások viszont úgy vélik, hogy a Malév helyzete az egy évvel ezelőttihez képest jelentősen romlott, amit részben külső okokkal magyaráznak. Tavaly a társaság kerozinbeszerzésre fordított kiadásai 6,5 milliárd forinttal haladták meg a tervezettet, miközben a privatizált Budapest Airport Zrt. „váratlanul” hárommilliárd forinttal többet kért az igénybe vett szolgáltatásokért. Sőt mi több, a Malév földi kiszolgáló üzletága elvesztette legnagyobb megrendelőjét, a Lufthansát. Miután az Európai Unió tiltja a nemzeti légitársaság állami támogatását, a Malév a valamirevaló vagyonrészek eladogatásával oldotta meg likviditási gondjait: piacra dobta a nyereséges üzemanyag-értékesítési üzletágat, valamint két, saját tulajdonában lévő Boeing-767-es gépét. Ráadásul áruba bocsátotta a heathrow-i (London legnagyobb repülőtere) leszállási jogait, amelyeket egyébként a British Airways vásárolt meg potom kétmilliárd forintért.
A légitársaság értéke így tovább csökkent. Ilyen helyzetben ki adna akár egy forintot is a Malévért? A felvetés nem is olyan abszurd: a rendszerváltás hajnalán a német Lufthansa – a magyar cég tetemes adósságainak átvállalása mellett – kerek egy márkára taksálta a légitársaságot.
TAROL A KELETI KAPCSOLAT
A fent vázolt problémák ellenére azért a negyedik magánosítási felhívásra is akadt érdeklődő, bár az igazán jó hírű, szakmailag jelentős, pénzügyileg is szilárd befektetők most sem tolonganak a légitársaság körül. A 99,95 százalékos részvénycsomagra kiírt pályázatra végül is négyen jelentkeztek: az orosz AirBridge, a LAL Investiciju Valdymas (a LAL litván nemzeti légitársaság tulajdona), az izraeli Ofer Hava – az ingatlanfejlesztő Home-Center Zrt. tulajdonos-vezérigazgatója – által képviselt magyar-ír befektetői csoport, valamint a főleg malévos pilóták által alapított Sky Alliance Zrt. A vagyonkezelő decemberben megrostálta a jelentkezőket, és írásos indoklás nélkül kiejtette a játékból a Sky Alliance Zrt.-t.
A múlt héten tovább szűkült a kör, miután az ÁPV bejelentette, hogy az orosz és a litván ajánlattevővel folytatja a tárgyalásokat. Az utóbbi versenyző bennmaradása többeket meglepett, mivel az a hír járta, hogy szakmailag az íreké a legjobb ajánlat. E konzorcium vezetője ugyanis az a Tom Mulcahy volt, aki az Aer Lingus ír légitársaságot vezette ki a csődből.
A legesélyesebbnek tartott jelölt az Air-Bridge, amely 2005-ben már kis híján hozzájutott a Malévhoz. A mindössze 20 millió forint tőkével alakult cégben 49 százalékos tulajdonrészt birtokol az a Borisz Abramovics, aki a szibériai KrasAir légitársaságnak is kisebbségi résztulajdonosa. Az üzletember – aki nem rokona a Chelsea labdarúgócsapat multimilliárdos tulajdonosának, Roman Abramovicsnak – egyben az orosz AirUnion légiszövetség elnöke. Ez utóbbi helyzete ma még képlékeny. Orosz sajtóhírek szerint Vlagyimir Putyin elnök az Aeroflot mellett egy második nemzeti légitársaságot szeretne létrehozni a KrasAir – amelyben az állam 51 százalékot birtokol – körül szerveződött AirUnion szövetségből, más politikai erők viszont hagynák, hogy az AirUnion magánrészvényesek többségi ellenőrzése alá kerüljön. A szövetség sorsa azért érdekes, mivel az EU nem igazán örülne, ha a kötelező 51 százalékos magyar tulajdon – ennyi kell a nemzeti légitársaság státus megőrzéséhez – végső soron a Kreml ellenőrzése alá kerülne. (Legalább 50 százalék plusz egy szavazat arányban magyar, de nem állami tulajdonban kell lennie a légitársaságnak ahhoz, hogy nemzetiként ismerjék el a légiközlekedésben.) A Malév egyik legfőbb értékét épp a nemzeti légitársaság státussal járó repülési és leszállási engedélyek jelentik.
Az orosz befolyás nem puszta rémkép: az energiaipari cégek után légiközlekedési vállalataik is nyomulnak Európában, és a Malév megfelelne céljaiknak. A magyar légitársaság a bejáratott név mellett a Nyugatra nyíló ablakot jelentené számukra. Moszkva a mostani pályázat kiírása idején egyértelművé tette álláspontját. Megüzente a Gyurcsány-kormánynak, hogy a választásoknak már vége, így a Malév-tenderből zárják ki a politikai vonatkozásokat. Az AirBridge amúgy sem bízza a véletlenre az ügyet: lapértesülések szerint a legtöbbet, mintegy 160 millió eurót, vagyis 40 milliárd forintot kínál a cégért. Ebből a vételár a legkisebb tétel, a pénz nagyobb részét a hitelállomány átvállalására és a szükséges tőkeemelésre fordítanák. Az AirBridge beláthatatlan ideig megtartaná a nemzeti jelleget is. Az általuk elképzelt üzleti modell szerint az Oroszországból nyugatra és onnan visszautazók számára lenne új közlekedési csomópont Budapest. Leonov Péter, az Air-Bridge igazgatósági tagja bízik a pályázat kedvező elbírálásában, szerinte a vagyonkezelővel folytatott megbeszéléseken valamennyi kérdésre kielégítő választ adtak.
A SÖTÉT LÓ
Kérdés, hogy az AirBridge mellett labdába rúghat-e a litván jelölt. Szakmai berkekben meglepetést keltett a konzorcium felbukkanása. Ők 120 millió eurót (31 milliárd forintot) kínálnak, de nem derül ki, mennyi ebből a Malév-részvénycsomag ellenértéke vagy a hitelek kiváltása. A LAL litván légitársaság mögött egyébként a Fima informatikai cég, a Sanitex logisztikai vállalat és a ZIA Valda befektetési társaság áll. Információk szerint ajánlatuk a Malév fapados légitársasággá való átalakítását, vagy ebbe az irányba való elmozdítását tartalmazza. Ez viszont aligha nyerné el a oneworld légiszövetség tetszését, amelyhez a Malév még az idén csatlakozna. A teljes jogú tagság egyik feltétele ugyanis az, hogy a Malévnak turista- és üzleti osztályt is kell üzemeltetnie. Ugyanakkor az EU-tagság növeli a litvánok esélyeit, hisz kiterjed rá az összes európai szabály – állítja a Kommerszant című moszkvai lap.
Lapzártánk idején még a vagyonkezelő sem tudta, mikor lehet befejezni a tárgyalásokat. Ha bekövetkezne az a valószínűtlen eset, hogy az ÁPV újfent sikertelennek nyilvánítja a pályázatot, a Malév le is húzhatja a rolót – jósolják egyesek. Tőkeerős befektető nélkül talán a nyári turistaszezont sem éri meg.
