Forrás: NOLZ. E., 2005. június 22. 00:00
A kamionsofőrködés nem megbecsült, viszont kemény szakma – állítják a fuvarozók. Európa útjain hihetetlen értékű árumennyiségek jönnek-mennek, és ezekre bizony sokaknak fáj a foga. Ahogy Eisen Sándortól, a NeHGOSZ (Nemzetközi és Hivatásos Gépkocsivezető Országos Szakszervezete) elnökétől megtudtuk: két hete egy magyar sofőrt találtak átvágott torokkal Dél-Németországban, a kamiont még Olaszországban lopták el.
Észak-Olaszország, Dél-Németország és Dél-Ausztria – a NeHGOSZ és a nemzetközi ernyőszövetségnek (UICR) a tapasztalatai szerint ez a „Bermuda-háromszög” a fuvarozásban. Ennek oka feltehetően az, hogy itt jellemző leginkább a tranzitálás, és állás közben kiszolgáltatottabbak a kamionok. Emellett a nagyobb kikötők jelentenek fokozottabb veszélyforrást.
Főleg az elektromos cikkek kelendőek a támadók körében, a cigaretta is népszerű, de utóbbit inkább privát kezdeményezések keretében próbálják meglovasítani – mondja Eisen. A gyógyszerszállítmányok általában a kábítószer-kereskedelem célpontjai. A kábítószer-kereskedők nem riadnak vissza semmitől: volt rá példa, hogy megfenyegették a kamionos családját. Ahogy Eisen Sándor elmondta: az áru 80 százalékát általában megtalálják, a tetteseknek azonban csak a 4-5 százalékát kapják el.
A kamionos az utolsó pillanatban tudja meg, mit szállít, a vám után nincs lehetősége ellenőrizni a rakományt. Kevés a megfelelő őrzött parkoló és az is drága. A profi rablók általában az árura koncentrálnak, ha a sofőr ellenkezik, rosszul járhat.
– Kellően bátornak és vagánynak kell lenni ehhez a szakmához. Nincs is utánpótlás a nemzetközi fuvarozásban – mondja Rajnai Zoltán a Rajnai és társa fuvarozó cég vezetője, és hozzáteszi: a kinevelésük többe került, mint egy orvosi diploma. A helyzetfelismerés, a tapasztalat, a magatartás, a nem kihívó viselkedés – ezekkel a legtöbb baj elkerülhető. Hősködésnek nincs helye. – A várható körülményekre nem készítik fel a kamionosokat – mondja Eisen, aki 26 évet kamionozott. Fegyvert nem hordanak a járművezetők, ahogy a fuvarozók mondják, egy ember úgysem tudna (és nem is feladata) megállítani egy bűnszövetkezetet.
Rajnai cégénél például bejelentkezési kötelezettség, és műholdkövető rendszer van. A személyes kapcsolat fontos: – Ha valaki nem úgy jelentkezik be, ahogy kell, akkor tudjuk, hogy valami baj van – mondja Rajnai, akinél 14 járművezető dolgozik. Nyomkövető rendszerrel is felszerelik a szállítmányt.
Az embercsempészet gyakran felmerülő probléma a fuvarozóknak. Az általában Nagy-Britanniába bevándorolni szándékozók a sofőr tudta nélkül másznak be a kamionba. A britek úti jelentést kérnek (az út minden állomásáról), hogy visszakövethessék az eseményeket. – Általában Belgium közepétől lehet számítani a hívatlan utasokra, de bemászhatnak még a hajón is – mondja Rajnai. A britek személyenként 2000 fontos büntetést szabhatnak ki a fuvarozóra.
– Hollandiában előfordult, hogy műszaki multicégek saját emberei lopták ki az áru egy részét a kamionból: pontosan tudták, mit keresnek – mesél nemzetközi tapasztalatairól Rajnai Zoltán. – A Balkán nem rosszabb, mint Európa egésze, de a korrupció rendkívüli méreteket ölt – magyarázza Rajnai. – Az egész Törökországból indult el annak idején, innen a név is: baksis. Aki nem tudja, hogy mikor, hol, mennyi pénzt kell felajánlani, azt kellemetlenségek érhetik – teszi hozzá.
Kiss Gyuláné, a Kiss és társa Kft. ügyvezető igazgatója 15 éve szállít Oroszországba, többek közt gyógyszert. Szerinte a Fehéroroszországban és Oroszországban kötelező konvojoztatás (amit 3 éve vezettek be) inkább bonyodalmakat szül, mint megvédené a kamionokat. Régebben egy-egy fegyveres gépkocsi kísér elöl-hátul 10-15 kamiont. Manapság beül egy kísérő a kamionba, ami önmagában is veszélyes lehet. Volt rá példa, hogy a kísérő pénzt lopott a sofőrtől. Mint Kiss Gyuláné – aki egyben a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének Kelet felé fuvarozók szakbizottságának vezetője – elmondta, a konvojoztatás az orosz és nemzetközi szabályokkal is ellentétes. Az orosz szabályok szerint tilos éjszaka nagy értékű áruval közlekedni, viszont a konvojok csak este indulnak. A vámos szóban rendeli el a konvojoztatást, ami 200 kilométerenként 400 dollárba kerül (nagyrészt magáncégek részvételével). Az értékes árut Ukrajnában, Szlovákiában és Lengyelországban is konvojban kell szállítani.
A járművezetők ellen elkövetett támadások és a jármű- és árulopások körülményeit vizsgálja az a tanulmány, amit a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája és a Nemzetközi Közúti Fuvarozók Szövetsége (IRU) készítenek el. Az IRU tagjaként a MKFE (Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete) is részt vesz a tanulmány elkészítésében. Ennek keretében kérdőíves felmérést végeznek a nemzetközi fuvarozást végző kamionosok elleni támadásokra vonatkozó tapasztalatokról. A kérdőíveket az év második felében összesítik.
A rablások, támadások aránya pár hónapja megint több lett – tájékoztatott Eisen. Az MKFE jogsegélyszolgálatot nyújt külföldön is, a NeHGOSZ (a nemzetközi szervezeten keresztül) 24 órán át tolmácsot és jogi segítséget tud biztosítani.
Történelmi gyökerek az Újtestamentumból
Az országúti banditizmus gyökerei az időszámításunk szerinti első évszázadig visszavezethetők. Az Újtestamentum két görög szóval két típusukat különbözteti meg. A „kleptes”, a tolvaj (a magyar kleptománia, beteges lopkodás szó alapja), aki nem alkalmazott erőszakot, amikor az országúton utazóktól javakat tulajdonított el. Ellenpárja, a „lestes”, erőszakos rablót jelent. Lukács evangéliumában kétféle lestesről van szó. Az egyik csak a saját gyarapodására rabol-gyilkol, a másikat „magasztosabb” célok, a társadalmi-politikai-gazdasági igazságtalanságok ellen harc érdeklik, ezért áll úton. Ez utóbbi banditát ma talán gerillának neveznék. Josephus, az i. sz. szerinti I. évszázadban élt történész beszámol egy, a Beth-Horanba vezető út mentén működött rablóbandáról, amely a római hódítókat zaklatta, és amelynek tagjait a helyi zsidó falvak lakossága hősként, ellenállóként tisztelte, és sohasem árulta el hollétüket a római katonáknak. (D. P.)
