2006.11.21., 2006. évfolyam, 46. szám
szerző: Trencséni Dávid forrás: 168óra
Immár negyedszer próbál túladni az állam a magyar nemzeti légitársaságon. Kérő ugyan akad négy is, a Malév sorsa mégis bizonytalan. A befektetőjelöltek egymást feketítik, miközben a privatizációs (akárcsak a légi-) társaság a működésképtelenség felé halad.
A kormány a nyár végén benyújtott konvergenciaprogramban ígéretet tett az EU-nak a Malév privatizációjára. Ám kétséges, képes-e betartani. Eleddig három kísérlet vetélt el, és most sem rózsásak a kilátások, miközben a nemzeti légitársaság szárnyaszegetten, a permanens válságból kivezető koncepció nélkül várja a megmentőt.
Először 1992-ben próbálkozott az állam – „félprivatizációval”. (Tekintsünk el a rendszerváltás hajnalán a Lufthansától kéretlenül befutott egymárkás ajánlattól.) Első nekifutásra e Kádár-kori veszteséggyár 35 százalékát dobta piacra az Antall-kormány. A részvénypakettet az olasz állam birtokolta Alitalia és a Simest befektetőtársaság szerezte meg, 6,5 milliárd forintot pumpálva a Malévba. A magánosítási szerződésben állami visszavásárlási garanciát is kikötöttek, amelyet utóbb, 1997-ben az Alitalia – olaszországi pozícióinak javítása és állami támogatások elnyerése érdekében – be is vasalt a magyar kabineten. Akkor az OTP és a Külkereskedelmi Bank állt helyt az állam helyett, megvéve a részesedést, 1999-ben azonban ők is benyújtották a számlát az Orbán-kabinetnek.
Hivatalosan nem nevezhető privatizációs kísérletnek a British Airways 1997 végi, „98 eleji tapogatózása. Úgy
tudjuk, a britek a Malév vezéreivel vették fel a kapcsolatot, első körben a stratégiai partnerségről tárgyaltak.
Csúfos kudarc
Az akkori menedzsment reményei szerint ebből a viszonyból nőhetett volna ki vételi szándék. Az ÁPV Rt. vezetése azonban megorrolt az őt – mint a tulajdonosi jogokat gyakorló szervezetet – megkerülő aktus miatt, és komoly lobbinyomásnak engedve ragaszkodott a versenyeztetéshez, azaz konkurens légitársaság meghívásához. Az eredmény: a British Airways képviselői sértődötten hagyták magára a Malévot. Érdemi, árfelhajtó rivális pedig nem akadt.
A megoldás az Orbán-kormányra maradt. Az 1999-re ismét 100 százalékos állami tulajdonba kerülő Malév sorsáról 2000-ben készült stratégiai terv. Felmerült a légitársaság felszámolása is, ám a polgári kurzus „a nemzeti imázs” eszközének tekintette a bukdácsoló céget, ezért a millennium évében új privatizációs felvonást produkált. Ezúttal a légitársaság 10 százalékát dobták piacra, emellett a vevő tőkeemeléssel további 35 százalékra tehetett volna szert. Noha húsz társaságot is meghívtak a tárgyalásos magánosításra, egyetlen vevőjelöltet sem sikerült találni. A csúfos kudarcot 2001 januárjában jelentették be.
Ezt követően a kormány 9,2 milliárd adóforintnyi tőkeinjekciót juttatott a Malévnak, megtoldva 20 milliárd – államilag garantált – hitellel, amelyet a kabinet „magánbankja”, az MFB folyósított. (Ez volt az utolsó előtti pénzpumpálás. Két évvel később a szocialista-liberális kormányzat 3,5 milliárddal „dobta meg” a céget, majd elzárta a csapot, ugyanis EU-tagságunk óta ránk is érvényesek az uniós versenyjogi szabályok, amelyek tiltják a direkt támogatást.)
A következő privatizációs kört 2004-ben futotta a kormány, már Gyurcsány Ferenc vezényletével. A tőkéjét felélő „nemzeti kincs” 99,95 százalékát dobták piacra. Két komolyan vehető ajánlat is érkezett: az egyik a magyar magánszemélyeket tömörítő ASBK Vagyonkezelő Kft. (tagjai között a Malév korábbi menedzsmentjeinek néhány prominense), a másik az orosz Air Bridge Rt. volt.
Paraméterek
A Malév akkori paraméterei a következők voltak: jegyzett tőke 3,5 milliárd, éves árbevétel 124 milliárd, éves veszteség 5 milliárd, adósság 36 milliárd forint.
– Nem az ajánlatokkal volt a legnagyobb baj – állítja a privatizációsorozatot végigkísérő forrásunk. – A politika mindvégig rátelepedett a döntésre. Noha sose mondták ki, az ÁPV Rt. vezetői pontosan tudták, kit szeretne győztesnek a Pénzügyminisztérium.
Azonban az ÁPV Rt.-sek nem voltak meggyőződve arról, hogy a Borisz Abramovics (nem a Chelsea angol futballklub gazdájáról, Roman Abramovicsról van szó) tulajdonolta társaság a legjobb megoldás. Végül 2005 augusztusában bejelentették a tender eredménytelenségét, valamint azt, hogy „a nem túl távoli jövőben kialakulhat a mostaninál kedvezőbb értékesítési feltételrendszer, erősebb befektetői verseny”.
Aztán a tavaly decemberben rekordösszegért privatizált Budapest Airport Rt. eladása új helyzetet teremtett a Malév számára. (Idén már azzal magyarázták a veszteséget, hogy a reptér új tulajdonosa harmadával megemelte a bérleti díjat.) Az éves mérleg kozmetikázására és a tőkeegyensúly látszatának megőrzése érdekében a Malév az elmúlt bő egy évben minden mozdítható értékén túladott. Hétmilliárdot csinált a nyereségesen működő üzemanyag-üzletágból (a RÜK Kft.-t épp a reptér üzemeltetési jogát is privatizáló BAA vette meg), majd a családi ezüst utolsó darabkáját, a központi londoni reptéren (Heathrow) való leszállási jogot passzolta el a British Airwaysnek kétmilliárdért. Ezzel sikerült a 2005-ös veszteséget az előző évi 5 milliárdról 1,3-ra mérsékelni. Ám idén már 10 milliárd fölötti deficitet várnak.
E helyzetben próbálkozik újra az eladással a kormány. Ám a fent részletezett kiüresítés nem segítette a „kedvezőbb értékesítési feltételrendszer” kialakulását.
– Rosszat tett a cégnek a gyakori vezetőváltás – állítja lapunknak egy reménybeli vevő. – Orbánék négy éve alatt öt, a szocialisták öt évében három garnitúra menedzsment szállt el fölöttünk. Nagy fizetések, prémium, végrehajthatatlan koncepciók és hibás döntések követték egymást. A legtöbbjüket a politika ültette a cég élére.
– Nincs még egy olyan állami vállalat, ahol ennyire erős és nehezen kezelhető lenne a szakszervezet – tolja el a felelősséget ÁPV Rt.-s forrásunk. – Eközben a pilóták uniós béreket követelnek, amit képtelenség megadni.
A legutóbbi ÁPV-s döntés értelmében megvonják Gönczi János vezérigazgató idei, az éves fizetésének 80 százalékát kitevő prémiumát, amiért túllépte az állam által bérekre szánt keretet.
A negyedik privatizációs forduló pályázatbeadási határideje november 3-án járt le. Noha hét társaság is megvette az indulási jogot, csak négy – természetesen nem nyilvános – anyag érkezett az ÁPV Rt.-hez. Informátoraink szerint a legjobb és legesélyesebb pályaművet ismét az orosz konzorcium adta be.
– Az összes vevő 120 millió forint körüli árat ajánl. Az oroszok is – mondja ÁPV Rt.-s segítőnk. – Abramovicsék nagy előnye, hogy 36 milliárdos, A kategóriás bankgaranciát csatoltak a pályázatukhoz, valamint három év alatt ötmilliárdos tőkeemelést hajtanának végre.
Információnk szerint az Air Bridge mostani, a kicsontozott Malévra vonatkozó ajánlata nem sokkal rosszabb, mint az egy éve elutasított (bár akkor csak banki szándéknyilatkozatokat lobogtattak).
Egyesek mégis úgy vélik, a döntésben jelentős szerepe lehet a – főleg a magyar jobboldalon tapasztalható – tradicionális oroszellenességnek. Amint Abramovicsék érdeklődni kezdtek, a Fidesz azonnal támadásba lendült. Demeter Ervin már tavaly nemzetbiztonsági eljárást, információszerzést követelt „oroszügyben”. Dobó László fideszes képviselő pedig 2005 szeptemberében egy sajtótájékoztatón hozta összefüggésbe a Gazprom Magyarországra tervezett gáztárolóit és a Putyin-közelinek számító Abramovics Malév-vásárlását.
Nagyobb kaliber
– Kizárt, hogy a kettőnek köze legyen egymáshoz – kommentál egy másik vásárlójelölt. – A gáztárolóüzlet sokkal nagyobb kaliber, mint a Malév. Nem kell összekötni a kettőt ahhoz, hogy oroszok nyerjék a tendert.
ÁPR Rt.-s forrásaink is abszurdnak tartják az ötletet.
– Ezúttal még informális politikai nyomás sincs rajtunk – állítja egyikük. – Feladatunk, hogy minimalizáljuk az államot ért kárt.
A riválisoknak más kifogásaik vannak az Air Bridge-dzsel kapcsolatban. Egyikük tudni véli: Abramovics valójában a Malév Boeing-737-es flottáját akarja megkaparintani, hogy átjátssza londoni fapados társaságának.
– Az orosz mézesmadzag az, hogy majd rajtunk keresztül szállítják az utasokat az EU-ba – hőbörög egy konkurens. – Marhaság.
Akár igaza is lehet, hiszen az Abramovics tulajdonolta, öt orosz regionális légitársaságot tömörítő holding nemrég stratégiai partnerséget kötött az osztrák Austrian Airlinesszal. Megállapodásuk értelmében uniós célállomásokra Moszkva-Bécs-útvonalon juttatják el utasaikat.
Remélt nyereség
Nehezen kezelhető ajánlatot juttatott el az ÁPV Rt.-hez Ofer Hava izraeli üzletember – mondják az állami vagyonkezelőnél. Hava magyar érdekeltsége a részben az írek budapesti lakásvásárlási kedvére alapozott Home Center Zrt. ingatlanvállalkozás. A háttér – szól a hivatalos okítás – egy közelebbről meg nem nevezett ír-magyar befektetői kör, amelyben a szakértelmet az ír légitársaság, az Aer Lingus egykori vezetője, Tom Mulcahy adná.
– Pályázatuk kevés konkrétumot tartalmaz, érezhetően inkább a tárgyalásos maszatolás felé vinnék a privatizációt – véli egyik segítőnk.
Hasonlóan rejtélyes a LAL Investiciju Valdymas, amely két héttel a pályázat leadási határideje előtt jelent meg a porondon. A litván légitársaságot is birtokló csoport – információink szerint – kockázati tőkéjének keres befektetést. Velük kapcsolatban arra lehet számítani, hogy 5-10 éves „kilépési határt” szabnak, azaz ennyi idő után a remélt nyereséget kimentve adnák tovább a Malévot.
A negyedik versenyző a Sky Alliance Zrt., melyet 200 magyar pilóta és egy „közelebbről meg nem nevezett uniós befektető” (úgy tudjuk, izlandiak) jegyez – utóbbiak húsz százalékkal vannak jelen. A pilóták – közleményük szerint – akkor is vevők a Malévra, ha az egy esetleg sikertelen privatizáció után csődbe jut. Esélyük azonban kevés – állítják egybehangzóan forrásaink -, mert az ÁPV Rt. nem érez biztos tőkét ajánlatuk mögött. Márpedig a pályázatok értékelésekor ez az egyik legfontosabb szempont. (Szintén hangsúlyos paraméter a tervezett elbocsátások mértéke – ebben alig tér el egymástól a négy pályázó terve, mind 10-20 százalékos karcsúsítást vizionál.)
A helyzetet bonyolítja, hogy az ÁPV Rt. elnöke, Mészáros Tamás mandátuma a hónap végén lejár, törvényes döntést pedig csak az új elnök (szerencsére sima többséggel abszolválható) parlamenti megválasztása után hozhat a szervezet.
– Cél, hogy még idén meglegyen a nyertes – magyaráz egyik segítőnk. – Ha úgy hirdetnénk eredményt, hogy nincs elnökünk, az ÁSZ azonnal megsemmisítené döntésünket.
Arra a kérdésre, mi van, ha ez az immár negyedik kör is kudarccal ér véget, nem szívesen válaszoltak az érintettek. A pályázók közölték: láttak terveket 2007. január elseje utánra is, ám – minthogy ezeket az adatszobában ismertették – nem beszélhetnek róluk. Kiszivárgott információk szerint azonban a Malév sikertelen privatizáció esetén nem élné meg a nyári turistaszezont.
– Vannak, akik arra spekulálnak – véli egyik forrásunk -, hogy a tavasz végi közgyűlésen nyilvánosságra kerül: se tőke, se pénz, csak a hitelek. Akkor néhányan előlépnének mint „megmentők”, mert nekik „így is kell ez a nemzeti kincs”, és a mostaninál is kedvezőbb kondíciókkal szereznék meg a vállalatot.
Csőd esetén közel háromezren kerülnének utcára. Ráadásul az államnak kellene kifizetni a 36 milliárdos tartozást. Hamarosan kiderül: elszáll-e a Malév reménye a túlélésre.
