Forrás: HVGAz égbe szökő olajárak láttán a nagy autógyárak stratégái újra elővették a régi jelszót: első az üzemanyag-takarékosság. Olyan gyártók is beálltak az alternatív megoldásokat keresők sorába, amelyek eddig hallani sem akartak másról, mint a már bizonyított benzinmotorról.
Az európai autóvásárlók körében a dízel a favorit. 1997 óta, amikor a Bosch új fejlesztése révén a gázolajos motorokban megjelent az úgynevezett közös nyomócsöves (common-rail) technika, a dízeles típusok részesedése a nyugat-európai újautó-eladásokból 25-ről bő 50 százalékra ugrott, Belgiumban, Franciaországban és Ausztriában pedig már 70 százalék körül mozog.
A dízel népszerűségét döntően az magyarázza, hogy az ilyen autók fogyasztása legalább egyharmaddal kevesebb, forgatónyomatéka viszont nagyobb, mint az azonos hengerűrtartalmú benzineseké. A dízelek a common-railnek köszönhetően már messze nem azok a lomha, füstokádó, traktor módjára dübörgő járgányok, amelyek egy évtizede voltak. A világ vezető autógyárai egyre-másra dobják piacra az újabb és újabb „öngyújtós” típusokat, a csöppnyi, 800 köbcentis Smarttól az 5 literes motorú Volkswagen Touareg luxusterepjáróig. Az egyik teljesítményrekorder a Mercedes: az E-osztály éppen most kihozott nyolchengeres, 314 lóerős dízelmonstruma 6,1 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órás sebességre, végsebessége pedig 250 kilométer óránként.
A gyártók számára azért sem rossz üzlet a dízel, mert az ilyen motorok beépítése akár 3 ezer dollárral is megdobhatja egy négykerekű árát. Az autósok pedig hajlandók megfizetni a többletet: a PricewaterhouseCoopers tanácsadó cég 19 európai országra kiterjedő felmérése szerint 2005 júniusában a dízeles kocsikat 4,5 százalékkal drágábban adták, mint egy évvel korábban. A dízelboom egyik fejleménye, hogy e területen is szerteágazó együttműködések jöttek létre az élenjárók és a későn jövők között. A Ford-csoporthoz tartozó Jaguar – amelynek eladásai megfelelő dízelek hiányában vészesen csökkentek – a világ egyik legnagyobb dízelmotor-szállítója, a francia Peugeot-Citroen (PSA) segédletével kifejlesztett erőforrásokat építi be luxusautóiba. A Ford és a francia kettős évi 3 millió motor előállítására alkalmas gyártókapacitásokat alakított ki: a közös dízelvállalkozásra eddig legalább 2 milliárd eurót költöttek, s jövőre már a két gyártó ötvenféle típusát szállítják a közös fejlesztésű erőforrással.
A tülekedés olyan nagy, hogy az év elején iparágszerte hiány alakult ki a kipufogógázokban lévő koromszemcséket felfogó kerámia részecskeszűrőkből. Németországban a probléma belpolitikai üggyé terebélyesedett (HVG, 2005. április 16.), s a gyártók azt ígérték: ősztől megszűnik a dízelfilterszűke. Ám az új autók felszerszámozása csupán a dolog egyik része; gyors megoldást csak a már futó kocsik „részecskeszűrősítése” kínálna, ami azonban nem olcsó mulatság: az Audi 2 literes dízelébe például 570 euróért szerelnek be egy ilyen berendezést.
A világ más motorizált tájékain, például az USA-ban, ahol az európainál olcsóbb a benzin, a gázolajos személyautók karrierje közel sem annyira látványos, mint a vén kontinensen. Az Újvilágban a hibrid autó a sláger. Az ilyen, elektromos és benzines motorok munkáját kombináló kocsik elinduláskor csak villannyal mennek, s az üzemanyagfaló gyorsítási fázisban is villanymotor segít a belső égésű erőforrásnak. 2000-es megjelenésük óta a hibridek amerikai eladásai évről évre megkétszereződtek, a tavalyi 88 ezres forgalom után ebben az évben – augusztusig – már 135 ezret adtak el, ami a Toyota 73 ezer, a Honda pedig 31 ezer darabbal részesedik. Egyes előrejelzések szerint 2008-ban 1,2 millió hibrid talál gazdára Amerikában, s addigra már legalább húszféle kettős üzemmódú típus között lehet majd válogatni. Európa hibridfogyasztói kedve jóval alacsonyabb: az idén összesen 20 ezer darabos eladást várnak – igaz, ez is kétszer annyi, mint tavaly.
A berzenkedés oka, hogy a hibrid még drága; egy Toyota Prius közel kétszer annyiba kerül, mint egy hagyományos Toyota Corolla. Több helyütt – így az USA-ban, Izraelben vagy Thaiföldön – adókedvezmények mérséklik a magasabb árat, London belvárosában a hibrid autóval érkezőknek nem kell leperkálniuk az alkalmanként 8-14 fontos behajtási díjat. A Toyota – amely azzal számol, hogy a hibridek ára idővel csökken – fokozatosan ki akarja hozni hagyományos típusainak hibrid változatát is. A japán cég Lexus nevű luxusmárkájának 211 lóerős, hathengeres RX400h sportterepjárója, amelyben – a benzinesen kívül – két elektromotor is helyet kapott, még városi közlekedésben sem iszik többet 9,1 liternél 100 kilométerenként.
Korábbi tartózkodásukat feladva a vezető autógyárak is lázas fejlesztésekbe kezdtek, hogy behozzák a 2010-re már 1 millió darabos hibrideladással számoló Toyota startelőnyét. A szeptemberi frankfurti autókiállításon a Honda bemutatta a Civic új hibridváltozatát, amelyet jövőre kezd árusítani Európában (Japánban és az USA-ban már a jelenlegi Civicből is kapható hibrid). Olyan, egymással rivalizáló óriások, mint a DaimlerChrysler, a BMW és a General Motors, augusztusban közös vállalkozást hoztak létre, hogy meggyorsítsák saját hibridmodelljeik kifejlesztését. A Volkswagen ugyancsak mostanában jelentette be, hogy 2009-re kirukkol a Cayenne sportterepjáró vegyesváltozatával.
Természetesen sok múlik az üzemanyagárakon és az állami szabályozásokon. Jean-Martin Folz, a PSA elnöke szerint fokozni kellene a növényi eredetű bioüzemanyagok termelését, mert ha ezeket a hagyományos gázolajhoz keverik, a mai dízelautók is vígan elmennek vele. Többen azonban, így a BMW, már jó ideje a hidrogénüzemmel kísérleteznek – a müncheni repülőtér közelében már évek óta működik egy ilyen üzemanyagtöltő állomás. A teljesítmény nem különbözik lényegesen, a kipufogógáz annál inkább: nem egyéb, mint tiszta vízgőz. A hidrogént elvileg a nagy mennyiségben rendelkezésre álló vízből lehet előállítani, de ez korántsem egyszerű, s a gáz szállítása, tankolása is összetett feladat. E dilemmák közepette annyi bizonyos, hogy még jó ideig marad a jó öreg benzines Otto-motor. Sőt számos szakember, köztük Rinaldo Rinolfi, a Fiat motorfejlesztő főnöke azt állítja, hogy a 2010-ben életbe lépő Euro 5-ös emissziós szabványokat dízellel csak költséges fejlesztések árán lehet teljesíteni.
HEIMER GYÖRGY
