Mintegy 40-45 milliárd forintnyi magántőkéből építtetné meg az állam a Ferihegyi repülőteret a belvárossal összekötő állandó vasutat. Az előterjesztésről hamarosan dönt a kormány – ettől függetlenül szeptembertől ideiglenes megoldással már vonattal is megközelíthető lesz az 1-es terminál.
Bár a nevéből már kikopott a „gyors” szócska, és a korábbi változatokhoz képest a nyomvonalterve is teljesen megváltozott, most kerülhet a legközelebb a megvalósításhoz a több mint egy évtizede tervezett vasúti összeköttetés a budapesti belváros és a Ferihegyi repülőtér között. Az előterjesztést lapzártánk után tárgyalja a tárcaközi bizottság, majd rögvest dönthet a kormány arról, támogatja-e a MÁV szakemberei által tervezett nyomvonalon a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) által javasolt, úgynevezett ppp-konstrukciót. (A közkeletű rövidítés az angol public-private partnership kifejezést jelöli, amelyben az állam magánbefektetővel közösen valósít meg közcélú feladatot.)
Négy éve ugyancsak a ciklus végére készültek el a tervek, akkor azonban a kormányváltás elsodorta a Demján Sándor nevével fémjelzett TriGránit Rt. elképzelését (HVG, 2002. július 6.), amely szerint a gyorsvasút a cég által épített Westend City Center mellől, a Nyugati pályaudvarról startolt volna, és amely megközelítőleg 60 milliárd forintba került volna. Hasonló földindulás most kevéssé valószínű, miután maga Kóka János gazdasági miniszter ambicionálta a projektet, ráadásul a repülőtér forgalma jövőre már elérheti a közlekedésszervezési szempontból kritikusnak, a megtérülést tekintve pedig már elegendőnek tartott 10 millió főt. Bevásárló-szórakoztató központ nélkül sem marad a projekt, az izraeli tulajdonú Plaza Centers ugyanis a kiindulópont, a Keleti pályaudvar szomszédságában építi a Westendnél is nagyobb létesítményét.
A kötöttpályás összeköttetésért legutóbb 2004 őszén kezdett lobbizni a Ferihegyi repülőteret üzemeltető, akkor még állami tulajdonú Budapest Airport Rt. (BA) vezetése. Az időközben eladásra felkínált cég befektetőinek is foglalkozniuk kellett a kérdéssel, bár az Állami Privatizációs és Vagyonkezelő Rt. nem írta elő, hogy vállalják magukra a vasútépítést. Más megoldás nemigen kínálkozik, mint a vasúti, legalábbis a következő három év terveiben nem szerepel a repülőtérre vezető gyorsforgalmi út átalakítása, sem a metróvonal meghosszabbítása. Utóbbi a főváros „eltökélt szándéka”, legalábbis Németh László, a Városháza közlekedésfejlesztési alosztályvezetője szerint. A 2001-ben elfogadott fővárosi közlekedésfejlesztési terv tartalmazza is a Határ úttól a metróvonal meghosszabbítását Ferihegyig, amely egyben az Üllői út és térsége közlekedését is javítaná, ám megvalósítását 2015 utánra ütemezték. Nem kizárt, hogy a beruházás ennél előbb is sorra kerülhet – már keresik hozzá az EU-forrást -, de a 4-es metró befejezéséig nem valószínű, hogy hozzáfognak. Bár költségbecslések még nincsenek, és megvalósíthatósági tanulmány sem készült, ezt a változatot szakértők szerint aligha lehetne olcsóbban kihozni a 4-es metrónál, amely a maga 300 milliárd forintjával Budapest egyik legnagyobb beruházása.
Második rész
A MÁV a gazdasági tárca felkérésére leporolta a valaha is szóba jött reptéri vasútterveket, és végül a Demján-korszakban tüzetesebben nem is vizsgált, bár a szakértők által már akkor is kézenfekvőnek tartott Keleti pályaudvari kiindulás mellett döntöttek. A járatok a meglévő Ferencváros-Kőbánya-Kispest nyomvonalon a ceglédi vonalat használják majd, innen épül a leágazás a 2-es terminálig. Mind a MÁV-nál, mind a tárcánál cáfolták, hogy a helyszín kiválasztásának köze lenne ahhoz, hogy éppen a Keletivel szemben épül a Kelet-Közép-Európa legnagyobb bevásárló- és szórakoztatóparkja címre aspiráló Aréna Plaza. A Magyarországon már 16 plázát felhúzott Plaza Centers az egykori ügető területét tavaly vette meg a francia Bouygues-től, s aligha számított rosszul, a járatok ugyanis éppen a Kerepesi úti oldalról indulnak majd. A MÁV a Keletit tartja az egyetlen igazi személyszállítási központnak, amelybe a nemzetközi, intercity és az elővárosi vonatok nagy része érkezik.
A nyomvonal melletti másik érv, hogy állami területeken megy keresztül, így nem kell bajlódni a kisajátításokkal. Igaz, fel kell újítani a vágányokat, például a Csévéző útig egy 4 kilométeres, használaton kívüli vontatóvágányt, onnan pedig a meglévő két sínpár mellé egy harmadikat kell építeni. A beruházás legköltségesebb része a két szintbeli kereszteződés Kőbánya-Kispestnél és a 4-es út felett, valamint a terminálig tartó új szakasz, amelynek a legvége alagútban fut majd, egészen a 12 méter mélyre tervezett végállomásig. Ez a legdrágább, 11 milliárd forintos szakasz, de várhatóan harmadáron kihozható, mert a MÁV terveiben a majdani 3. utasterminál elérésével is kalkulált, ám időközben kiderült, hogy a BA brit tulajdonosa nem kíván újabb utasvárót építeni.
A terveket a MÁV készítette, az ügyletet azonban – amennyiben a kormány is zöld utat enged neki – a GKM fogja levezényelni, és ideális esetben szeptemberben írhatja ki magánbefektető-kereső pályázatát a vasúti projektre. Az már rég eldőlt, hogy az államnak nincs vállalkozásba fektetendő több tízmilliárdja, és inkább magántőkét vonna be a projektbe, ppp-konstrukcióban. Mivel a vasúttársaság statisztikai besorolását tekintve nem az államháztartás része, ha a MÁV vonna be tőkét erre a célra, az nem számítana ppp-nek. Részben ezért vette át az ügyletet két hónapja a tárca, bár Felsmann Balázs, a GKM vagyongazdálkodási főosztályvezetője a váltást azzal indokolta, hogy „így a vasúttársaság üzletmenetétől eltérő, önállóan is működőképes speciális személyszállító vállalkozás jöhet létre”.
Második rész
Azt csak sejteni lehet, hogy menet közben alaposan átalakultak a tervek, legalábbis a MÁV honlapján a ppp-re kiválasztott négy fő projekt között még az elővárosi program részeként szerepelteti a ferihegyi gyorsvasutat. Most azt mondják, az elővárosi program az agglomeráció-belváros tömegközlekedésére szolgál, semmi köze a repülőtérre igyekvők speciális igényéhez. Mellesleg a „gyors” szó is kikopott, mondván, nem a sebesség a fontos, hanem hogy a vonatok a 20 kilométeres szakaszon húszperces gyakorisággal, feszes menetrend szerint közlekedjenek.
A tárca által javasolt modell valódi ppp lenne Felsmann szerint, amelyben a nettó jelenértéken 40-45 milliárd forint körüli beruházást elvégző és azt harminc évig üzemeltető magánbefektető viselné a keresleti kockázatot (szemben az autópálya-koncesszióval, ahol a keresletarányos díjszabás nem működött, a helyette kitalált rendelkezésre állási díjjal az állam kénytelen kiegészíteni a matricákért befolyó bevételt). A reptéri vasút esetében a tárca a szakzsargonban árnyékdíjasnak nevezett megoldást javasolja, azaz ha a befektető-üzemeltető nem ér el bizonyos utasszámot, bevételeit az állam kompenzálná.
A beruházás a befektető kiválasztásától számított két-két és fél éven belül megvalósítható, de egyelőre csak annyi biztos, hogy a leginkább érintett BA tulajdonosa nem kíván beruházóként részt venni az ügyletben. Az állami hozzájárulásról Felsmann csak annyit árult el, hogy „fokozatosan csökkenő mértékű” lenne, és néhány éven belül el is tűnne. A GKM mindenesetre dinamikus reptéri forgalombővüléssel kalkulál: a tavaly novemberben kihirdetett ferihegyi reptérhasználati díjakról szóló rendelet szerint 2011-re évi 12-14 millióra nőhet a jelenlegi 8,2 milliós utaslétszám. Becslések szerint 10 milliós utasforgalomnál – amelynek a feltételezések szerint a fele használná a vasúti összeköttetést – már nyereséggel üzemeltethető a vasúti rendszer. Feltéve, hogy a befektető úgy állapítja meg a jegyárakat, hogy el tudja csábítani az utasokat a versenytársaktól, nevezetesen a minibusz-, illetve a taxiszolgáltatóktól. Az elképzelhető, hogy a GKM – elkerülendő az M5-ös sztrádánál felsrófolt matricaárakat – az árat maximálná.
A végleges megoldás elkészültéig ideiglenes verzióként – mint a kampány hevületében Kóka bejelentette – az 1-es terminál szeptembertől már megközelíthető lesz vasúton, mégpedig a Nyugati pályaudvarról. Nincs másról szó, mint a meglévő ceglédi vonalon amúgy is közlekedő járatok hasznosításáról. Azt nem tudni, miért csak most jutott eszébe a döntéshozóknak az az egyszerű megoldás, hogy a Szemeretelep megállót arrább helyezik, az 1-es terminállal szembe, ahonnan majd gyalogoshídon lehet a repülőtérre átsétálni. A kiadás minimális, a Ferencváros-Vecsés vonal 30 millió eurós korszerűsítő programjából ez az átalakítás mindössze 2,2 millió eurót igényel. A 2-es terminált az 1-esről busszal lehet majd megközelíteni, az azonban még nyitott kérdés, hogy a járatok az amúgy is zsúfolt 1-es terminál elől vagy a vasúti megálló előtti szűk helyről indulnának-e.
Némi zavart okozott, hogy a hevenyészett miniszteri bejelentés alkalmával arról volt szó, hogy a menetidő 15 perc, és a „ferihegyi jegyárat” még kalkulálják. A MÁV-nál ugyanis úgy tervezik, hogy Szemeretelepen valamennyi, a vonalon közlekedő közforgalmú vonat megáll. Ha viszont új járatról is szó van, akkor a meglévő két vágány – lévén a ceglédi vonal az ország egyik leginkább leterhelt szakasza, amelyen csak félóránként lehet különjáratot indítani, miközben a reptéri tervek húszperces sűrűséggel számolnak – mellé kell egy új, harmadik sínpár is. Ennek megépítése pedig csak a Keletiből induló ferihegyi vasút terveiben szerepel, amire leghamarabb szeptemberben írhatnak ki pályázatot.
VITÉZ F. IBOLYA
