A magyar tengerészet temetését az érintettek 2000. október 16-án délután fél négyre teszik, amikor is a rotterdami kikötőben levették a magyar lobogót a magyar tengeri flotta legnagyobb hajójáról, a Vörösmarty motorosról.
Bogdán István (Fotó: Sárközy György)A hajó a Yong Kong nevet kapta, és a kambodzsai lobogó került a farára. A Herszonban gyártott Vörösmarty motorost 1979-ben vásárolta a Mahart. A társaság mindenkori legnagyobb hajója 15 ezer tonnás és több mint tízezer lóerős volt. Az igazsághoz tartozik, hogy az orosz államadósság fejében Asztrahanyban épült Pannon Star és Pannon Sun átvételüktől végül 2004 végéig még magyar lobogó alatt hajózott a Mahart üzemeltetésében. Persze ekkor már mutatóban sem maradtak rajtuk magyar tengerészek. Miután ezek a járművek is bahamai zászló alá kerültek, a magyar kereskedelmi lobogó végleg eltűnt a világtengerekről.
Magyarországnak nincs tengere, nincs már tengeri flottája, de aktív tengerészei még vannak. Közülük alighanem a legtapasztaltabb az 56 éves siófoki Bogdán István, első osztályú géptiszt, aki 36 éve járja a végtelen vizeket. Bogdán több ízben is szolgált hosszú hónapokat a Vörösmartyn. „Annak idején, mi, tengerészek büszkék voltunk magunkra, mert mehettünk a világ bármely szegletére, nem kellett szégyenkeznünk a magyar hajók állapota miatt. Presztízsük volt a magyar tengerészeknek, becsültek bennünket. Nekem mindennél többet jelentett, hogy magyar lobogó alatt hajózhattam. A hetvenes évek elején 1400 forint volt a fizetésem, ehhez még 30 dollárt kaptunk havonta. Ma több ezer dollárt keresek idegen hajókon, de biz” isten visszasírom azt az időt, amikor még magyar zászlót lengetett a hajó farában a szél. Egyébként a Vörösmartyról és személyzetéről két film is készült. Előbb a filmhíradós Paulusz Alajos rendező forgatott egy nagyszerű, a mindennapos gondokat sem elpalástoló mozit, a Zászlóshajót, majd pedig kedvet kapott egy világkörüli úthoz Vitray Tamás is. A magyar televízió sorozata Tengerre, magyar címmel hónapokig nagy siker volt. Magam is mindkétszer a Vörösmartyn voltam akkoriban.”
Aranykor
A régi szép napok: távoli útjáról tér haza a Budapest tengerjáró (Fotó: MTI – Papp Jenő)
A második világháború előtt még prosperáló magyar tengerészet feltámasztását a hatvanas évek közepén határozta el a Mahart. Ezután kerültek a társasághoz a Dunai és Tengerhajózási Rt.-nek a háború után, az angyalföldi hajógyárban épült folyam-tengeri és tengeri hajói, ezek többségében alkalmasak voltak a dunai hajózásra is. De az illetékesek úgy ítélték meg, ez nem kifizetődő, ezért a „világrengető álmokat kergető” Mahart mélytengeri nagyhajókat építtetett, óceáni hajózásra spekulált. 1918 után ötven évvel újraindult a főiskolai szintű tengerészképzés. A nagyhajók vezényléséhez szükséges hosszú járatú vizsga letételéhez szükséges gyakorlatot lengyel és csehszlovák hajókon szerezték meg tisztjeink.
A magyar tengerhajózás ismét virágkorát élte. Ekkor vették át az első külföldön épített nagyhajót. A Várnában épült Budapest már 6260 tonnás volt, a dél-amerikai vonalra szánták. Testvérét, a Hungáriát 1968 júliusában vásárolták, működési területe a Közel-Kelet és a Perzsa-öböl lett. Hatalmas hajótér állt a Mahart rendelkezésére, ezzel nem mindig tudott mit kezdeni. Huszonegy hajóját alig tudta ellátni személyzettel.
Bogdán közvetlenül az érettségi után, 1969-ben hajózott be a Földközi-tengeren fuvarozó Hazámra, majd a flottillánál letöltött katonai szolgálat után a legfiatalabb magyar tengerész géptisztként szinte az összes magyar tengerjárón szolgált.
„Amikor a hatvanas évek végén kitörtünk a Földköziről az óceánra, az már a nagyhajós korszak kezdete volt. A hatnapos arab-izraeli háború miatt két évig le volt zárva a Szuezi-csatorna, meg kellett kerülni Afrikát. Kijutottunk az Indiai- és az Atlanti-óceánra is. Egyébként az 1970-es években a magyar tengeri flotta rendszeresen szállított főként szovjet gyártmányú fegyvereket. Ezen egyszer majdnem rajta is vesztettünk. A szocialista, népi Jemen partjainál géppuskával kezdték lőni az akkori vezérhajónak számító Csokonai tengerjárót. Nehezményezték, hogy a kapitányunk szívélyes invitálásuk ellenére sem szállt partra, valahogy nem bízott testvéri vendégszeretetükben. Szerencsére senki sem sérült meg, csak az antennáink mentek tönkre. A központból aztán jött az utasítás, hogy erről itthon egy szót se senkinek.”
Elkótyavetyélt flotta
Lengyelországból újabb öt hajó került a Mahart állományába 1977-ben. Három kisebb, két nagyobb, köztük a 12 ezer tonnás Radnóti, ennek beüzemelésénél Bogdán géptiszt is jelen volt Szczecinben. Ezekkel együtt 1977 végén már 23 egység járta a világtengereket magyar lobogó alatt, mintegy 97 ezer tonna hordképességgel. Ekkora hajóparkot lehetetlen volt itthonról vezényelni, áruval ellátni. A Mahart hatalmas ügynökhálózatot épített ki, szállítmányozási vállalatokkal kötött szerződéseket. Alig öt év múlva kezdődtek a selejtezések. Valamennyi hazai építésű hajónkat, amelyek elmúltak húszévesek, kiszuperálták. A hetvenes évek közepén bekövetkező fellendülés idején a Mahart, hogy a közel-keleti szállításokban nagyobb részt kapjon, az Eurábiával közösen leányvállalatot alapított Amal (Arab-Magyar) Navigation Co. néven. Az Amal többségi tulajdonosai arabok voltak. Ez után a Mahart Jersey szigetén bejegyeztette leányvállalatát, a Cenamot, a név az Amal és a Magyar Nemzeti Bank bécsi fiókintézete rövidítésének összevonásával jött létre.
A nyolcvanas évek második felében a flotta zömét eladták, a rossz nyelvek szerint, „egy dollárért”. Volt olyan hajó, amely egy közepes értékű gépkocsi áráért kelt el. A Mahart hajóparkja 12-re csökkent, de még mindig 92 ezer tonna hordképességgel bírt. Új hajók után kellett nézni. Már a látszatra sem ügyeltek, egyből a Cenam nevére vették őket, és a Mahart aztán leányvállalatától bérelte ezeket. Az a nem mindennapi helyzet állt elő, hogy a leánycégnek csak eggyel kevesebb hajója volt, mint az anyavállalatnak. A Mahart hajóállománya is hattal csökkent, de a leányvállalat három hajójával még így is 66 ezer tonnát képviselt. De a kilenc hajó már csak háromszáz tengerészt tudott foglalkoztatni, miközben legalább ugyanennyien elhagyni kényszerültek a vállalatot. Háromévi vajúdás következett igazgatóváltással, felügyelőbizottság-cserével. A megmaradt hajókat üzemeltetésre az újdonsült Seatrade Kft. vette át a Maharttól. Ez azonban nem állíthatta már meg a pusztulást. Valósággá vált az akkori pénzügyminiszter ukáza: „Hajózni kell, de nem biztos, hogy magyar lobogó alatt!”. A zászló után a magyar személyzet is feleslegessé vált. Jó volt az ukrán, a thai, a maláj is. Az ÁPV Rt. privatizációs kísérletei sorra meghiúsultak, felgyorsult a vagyon felélése.
Szélnek eresztve
Bogdán szerint a rendszerváltozás első éveiben bűnös módon kótyavetyélték el a 23 hajóból álló magyar kereskedelmi flottát, szélnek eresztettek csaknem másfél ezer tengerészt. „Ötven-hatvanan lehetünk, akik ma idegen zászlók alatt hajózunk a világban. Azok a kollégáim, akiknek nem volt megfelelő képesítésük, nem beszélték az angol nyelvet, vagy abbahagyták, vagy a Dunán, illetve a Duna-Majna-Rajna-csatornán folytatták. Végkielégítés nélkül bocsátottak el bennünket.”
A Mahart Tengerhajózási Üzemigazgatósága 1994-ben szűnt meg. Azóta a magyar tengerészek zömét a tengerhajózási üzemigazgatóság egykori vezetői által alapított személyzet-kiajánló ügynökség közvetíti ki, elsősorban angol, norvég és német tulajdonban lévő kereskedelmi tengerjárókra. „Elvileg lehet nemet mondani, de ez nem jellemző. Örülünk, ha dolgozhatunk” – mondja a tengerésztiszt, amikor arról érdeklődöm, módjukban van-e megválasztani a hajót, ahol dolgozni fognak.
„A munkaidőre vonatkozó szigorú EU-előírások ellenére ezeknél a társaságoknál napi 10-12 óra a munkaidő.”
Teljes tehát a kiszolgáltatottság, és a magyarok még hamis zászlók alatt közlekedő modern kalózhajókra is kerülhetnek.
„Kalózhajón még nem dolgoztam. Ilyenek amúgy sem nagyon vannak, mert rendkívül szigorú ellenőrzés – mosolyog a felvetésemen. – Én a gépház működéséért vagyok felelős, nem kötik az orromra, fegyvert szállítunk-e éppen illegálisan, vagy vascsöveket.”
Mindazonáltal merő véletlen, hogy Siófokon beszélgethetünk, és a tengerésztiszt nem egy spanyol börtönben várja sorsa jobbra fordulását. „Tavaly egy rendkívül kellemes munkát ajánlott az ügynökség. Egy Cadizban kikötött hajón kellett volna az alapszolgáltatást – villany, meleg víz egyebek – biztosítani. Már utaztam volna ki, hogy leváltsam a kollégámat, amikor megtudtam, hogy a spanyol rendőrség letartóztatta a hajót bérlő amerikai búvárokat és a legénységet. Mint kiderült, az amerikaiak a Nagy Armada egyik elsüllyedt hajójának kincsei után kutattak. Csakhogy erre nem volt engedélyük. Ráadásul a hajón lőfegyvereket is találtak.”
A írás elkészítésében segítségemre volt Horvát József Mi lesz veled, magyar tengerhajózás? című, az Aqua Magazin 2001-es számaiban megjelent cikksorozata.
Tódor János
